בנימין זאב הרצל, חוזה המדינה, ראה בעיני רוחו רכבת חשמלית קלה שתנוע ברחובות ירושלים. בשנת 1902 כתב בספרו האוטופי "אלטנוילנד": "בראשונה ראו עיר של עזובה אפופת קדרות. עתה מצאו כאן עיר שוקקת רעננות ותפארת נעורים. סביב סביב נתגלתה לעיניהם תמונה אחרת לגמרי. שם קמו רבעים מודרניים, עם קווי חשמליות, רחובות רחבים נטועי אילנות... מטרופולין לפי מושגי המאה ה-20".
עשור לאחר מכן, בתקופת שלטונם של העות'מאנים בארץ, החלו יוזמות ראשונות להקמת רכבת חשמלית בעיר - אך ללא תוצאות. אחריהם הגיעו הבריטים, שהתנגדו נחרצות להצעה להקים רכבת בעיר - והמושל הצבאי של ירושלים דאז אף הצהיר כי "המסילה הראשונה תעבור על גופתו של המושל הצבאי".
בשנת 1948 חוגגת מדינת ישראל הצעירה את עצמאותה - אך חזונו התחבורתי של הרצל נגנז לעת עתה.
כבר בסוף שנות ה-60 הורגש בירושלים הצורך בתכנון מערכת תחבורה יעילה במיוחד. ירושלים היתה העיר הגדולה בארץ, שכונותיה השתרעו על פני שטח גיאוגרפי רחב במיוחד, אוכלוסייתה הלכה וגדלה בהתמדה - ומרבית מוסדות השלטון והלאום שכנו בה, כיאה לעיר בירה. למרות כל זאת, מצב התשתית התחבורתית בעיר היה בכי רע. מערכת התחבורה הציבורית היתה מיושנת ובלתי אמינה, רשת הדרכים העורקית לא סיפקה מענה הולם - ונראה היה כי העיר אינה מסוגלת להתמודד עם ריבוי התושבים, מוקדי העניין וכלי הרכב שנעו בה.
בעיריית ירושלים הוחלט להקים צוות מומחים לתחבורה, שיספק כלים ונתונים למקבלי ההחלטות, יחזה מגמות עתידיות ויספק פתרונות אפשריים בתחומי התחבורה והנגישות.
לאור יכולותיו המקצועיות, התבקש הצוות להכין תכניות אב נוספות, ביניהן תכנית אב לחניה, תכנית אב להסדרי תנועה ולהפרדות מפלסיות ותכנית אב להסדרת התחבורה הציבורית במזרח ירושלים. תכניות אלה קודמו ויושמו בהצלחה, תוך יצירת שיתוף פעולה מלא וייחודי בין עיריית ירושלים לבין משרד התחבורה.
ההתקדמות המשמעותית היתה בשנות ה-90. כמויות הפיח והזוהמה בעיר היו בלתי נסבלות, כבישי המטרופולין היו חסומים לאורך מרבית שעות היממה - ואנשי המקצוע במשרד התחבורה ובעיריה החליטו למצוא פתרון. נבחנו חלופות רבות, מרכבת תחתית ועד אוטובוסים זעירים, ואף נשקלה הקמתו של קו רכבל, רעיון שנגנז בסופו של דבר.
לאחר מחקרים ובדיקות קפדניות, הגיש הצוות תכנית להקמת מערכת משולבת, שבבסיסה עמד התיאום בין המערכות השלטוניות, המוניציפאליות והתחבורתיות. התכנית, שאושרה בשנת 1993, כללה ארבעה מרכיבים עיקריים:
- שיפור הנגישות בתוך העיר באמצעות כבישי טבעת וכבישים עורקיים.
- פיתוח והרחבה של כבישי הגישה אל העיר מכל עבריה.
- פיתוח מערכת הסעת המונים (רכבת קלה ואוטובוסים מתקדמים - BRT).
- יצירת מערכת משולבת של כבישים, תחבורה ציבורית ומגרשי חניה - התומכים אלה באלה.
כבר בתחילת דרכם הבינו מומחי צוות תכנית אב לתחבורה, כי שיפור פני התחבורה הוא רק נדבך אחד מהשינוי הנדרש. עורקי התנועה הם עורקי החיים של העיר כולה, והמהפך התחבורתי הוא הזדמנות לבצע לירושלים 'מתיחת פנים' ולהעלות את חינה ואת קסמה.
הצוות נדרש לגלות רגישות רבה בכל שלבי קבלת ההחלטות ויישומן. כעיר בעלת רגישות דתית, תרבותית והיסטורית, אשר קו דק בלבד מפריד בין אחדות תושביה למחאתם הזועמת, הוקדשה מחשבה רבה למיקום נתיבי התחבורה, להיקף השינויים ולאופן שיתופם של הגורמים הרלוונטיים - לרבות היסטוריונים, אנשי דת ונציגי האוכלוסיות השונות.
בפני הצוות ניצב אתגר נוסף: הפחתת הקשיים הכרוכים בהשבתה חלקית של עיר בירה סואנת. נעשו ניסיונות לצמצם ככל הניתן את הפגיעה בחיי השגרה של התושבים, כשמאידך נבחנו ערים בעולם שעברו תהליך דומה - והמסקנה היתה כי בראי הזמן, גם מתנגדיהן של עבודות תשתית דומות, כמו גם תושבים שסבלו מהן במיוחד, נהנו מהתוצאות ושמחו בדיעבד על קיומן.
בשנת 2011 נחנך הקו הראשון של הרכבת הקלה - וניתן לומר כי ירושלים נכנסה לעידן חדש.
כיום ירושלים היא העיר המובילה בישראל ביישום פרויקטים תחבורתיים חדשניים ובפיתוח מודלים מתקדמים להעלאת נגישות תושבי העיר והמבקרים בה, להפחתת הזיהום הסביבתי ולשמירה על סביבה בריאה וירוקה.